La gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et intérêts

Plusieurs expériences récentes, dont celle de l’agglomération de Châteauroux (gratuité totale depuis décembre 2001), ont relancé le débat sur la gratuité totale des transports urbains.

Par CarFree

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Au-delà des querelles à caractère parfois idéologique entre partisans et opposants de la gratuité, la présente recherche avait pour objectif de répondre aux questions suivantes :

- Quels sont précisément les effets de la gratuité totale et, plus largement, d’une tarification attractive, sur les résultats d’un réseau, du point de vue de sa fréquentation mais aussi de la typologie de la clientèle et des reports modaux ?

- La gratuité ou la mise en place de tarifs attractifs constituent-t-elles les meilleures solutions pour doper la fréquentation d’un réseau, par comparaison avec l’augmentation de l’offre, par exemple ?

- Si la gratuité s’avère présenter un intérêt marqué, peut-elle s’appliquer à tous les réseaux ? Si oui, de quelle manière ? Si non, selon quels critères peut-elle être mise en place ?

L’étude réalisée par ADETEC en 2007 a mis l’accent sur les éléments quantitatifs, afin d’objectiver le débat, notamment sur ce qui constitue le cœur de la question : les effets de la gratuité sur la fréquentation. Les effets sur la fréquentation des transports collectifs urbains ont été analysés pour faire ressortir les parts respectives des trois facteurs suivants :
- reports modaux depuis l’automobile, lesquels constituent la véritable « valeur ajoutée »,
- reports modaux depuis les modes doux (en particulier, la gratuité peut amener à faire un court déplacement en bus plutôt qu’à pied), lesquels ne sont pas intéressants en terme de politique globale des déplacements,
- croissance globale de la mobilité (la gratuité peut en effet amener des publics tels que les jeunes à se déplacer davantage), dont le principal intérêt est social.

L’étude a porté pour l’essentiel sur les réseaux de 50 000 à 100 000 habitants.

A Châteauroux (77 000 habitants), la gratuité totale a entraîné une hausse très importante de la fréquentation : + 100 % ou encore + 20 voy/hab/an. Cette hausse s’est concentrée pour une bonne part sur les 6 premiers mois de la mesure (+ 70 %) et a quasiment atteint son asymptote au bout de 2 ans.

La hausse de fréquentation est due pour l’essentiel à deux facteurs qui s’additionnent : hausse de l’usage du bus chez une partie des anciens clients et usage élevé par les nouveaux habitants. En revanche, il y a assez peu de nouveaux clients parmi les personnes qui habitaient déjà l’agglomération avant 2001 mais ne prenaient pas le bus (sauf quand leurs besoins de déplacement ont évolué : entrée au collège ou au lycée…).

A Châteauroux, la gratuité a eu une influence significative sur la mobilité : elle a généré environ 1 000 nouveaux déplacements quotidiens, qui ne se seraient pas faits sans elle.

La hausse d’usage du bus découle pour l’essentiel de reports modaux. Ces reports modaux se sont effectués principalement au détriment de la voiture et, moindrement, de la marche. Au total, 3 000 déplacements en voiture par jour se sont reportés sur le bus.

On peut supposer que, dans d’autres villes, la gratuité totale engendrerait également une prépondérance des reports depuis l’automobile.

En revanche et toujours en raison des caractéristiques propres à chaque agglomération et à chaque réseau, il n’est pas possible de quantifier a priori ces reports modaux pour un réseau donné.

L’exemple de Châteauroux montre que la gratuité totale peut se mettre en place sans problème, dès lors qu’une bonne information et un bon accompagnement sont prévus. Le seul obstacle éventuel concerne le financement de la mesure.

Si elles décidaient de rendre leur réseau gratuit tout en y maintenant l’offre au niveau actuel, les 5 agglomérations devraient, sur leur budget général, affecter entre 11 et 22 €/hab supplémentaires aux transports urbains, ce qui porterait leur financement entre 20 et 45 €/hab.

Cette somme est importante mais non rédhibitoire. En effet, cela ramènerait nos 6 agglomérations dans la moyenne des agglomérations de moins de 100 000 habitants (36 €/hab affectés au transport sur le budget général).

En outre, cette somme peut être dégagée par une réduction des budgets affectés à l’automobile (voirie, grandes infrastructures…), lesquels constituent 80 à 90 % du budget « déplacements » des collectivités locales, ou par l’augmentation des recettes perçues sur l’automobile (stationnement payant, péage urbain, etc.).

Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de déplacement payant

Les rues et les routes, les trottoirs et les aménagements cyclables sont payés par la collectivité et non par les automobilistes, les piétons ou les cyclistes.

L’usager des transports publics est donc quasiment le seul à payer en tant qu’usager. Les automobilistes paient uniquement le stationnement en zone payante, alors qu’ils bénéficient d’un financement très important de la part de la collectivité.

La voiture est un mode de déplacement beaucoup plus coûteux pour la collectivité

En milieu urbain, l’automobile mobilise 80 à 90 % des budgets publics consacrés aux déplacements, les transports collectifs seulement 10 % environ.

Un basculement sur les transports collectifs d’une partie des crédits affectés à l’automobile suffirait à financer à la fois la gratuité (ou une tarification attractive) et l’augmentation de l’offre.

En outre, rappelons les coûts externes de l’automobile, non inclus dans les chiffres ci-dessus, qui augmente encore le coût de celle-ci pour la collectivité.

Principales conclusions de l’étude

La gratuité totale dope la fréquentation d’un réseau. A Châteauroux, celle-ci a été doublée. Cette hausse résulte pour plus de la moitié de reports modaux depuis l’automobile.

La gratuité constitue cependant un facteur d’attractivité des transports urbains parmi d’autres, auxquels elle ne peut se substituer (amélioration des fréquences, etc.).

En outre, comme toutes les autres mesures en faveur des transports urbains, elle ne peut à elle seule tenir lieu de politique des déplacements et doit, pour toucher significativement les non captifs, s’accompagner de contraintes sur l’automobile (circulation et stationnement) et d’un urbanisme cohérent.

On peut préférer à la gratuité totale la mise en place d’une grille tarifaire très attractive pouvant inclure la gratuité pour certains publics, notamment les personnes à bas revenus. Cette solution a, entre autres, l’avantage de laisser une marge de manoeuvre financière pour améliorer l’offre.

On peut se poser la question de la légitimité de faire payer l’usage des transports collectifs, alors que les coûts des autres modes de déplacement sont, pour l’essentiel, pris en charge par la collectivité (et donc par l’impôt) et peu ou pas par les usagers de ces modes.

Enfin, rendre les transports publics financièrement plus attractifs passe également par une information sur les coûts réels de la voiture et par une hausse de ces coûts (carburant, stationnement, péage urbain…).

Article complet : http://carfree.free.fr/index.php/2008/09/04/la-gratuite-totale-des-transports-collectifs-urbains-effets-sur-la-frequentation-et-interets/

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